電氣化為鐵路提供電能，作為現代鐵路的“翅膀”，承擔著保障鐵路安全高速運行的重要使命和職責。記者日前探訪建設中的徐鹽鐵路，接觸網、電力、變電等各專業都在有條不紊的建設當中，在蘇北大地上正上演著一幅幅熱火朝天的施工景象，徐州、宿遷、淮安、鹽城等諸多重要城市的距離正在逐步拉近。

電氣化工程 如何讓高鐵“跑”起來

電氣化鐵路，亦稱電化鐵路，是用電力機車作為牽引動力的鐵路。鐵路用電和日常生活用電肯定不同，那么如何將電能轉化為列車運行的動能?

中鐵電氣化局集團徐鹽項目部總工程師王先鐸介紹說，簡單來說，鐵路用電是發電廠發出電流經升壓變壓器提高電壓后，由高壓輸電線送到鐵路沿線的牽引變電所，再由牽引變電所把電變換成鐵路實際要求的電流或電壓后，轉送到鄰近的接觸網上供電力機車使用。因此，牽引變電所和接觸網擔任著兩個重要的角色。

牽引變電所通常設在鐵道附近，其任務是將電力系統高壓輸電線輸送來的110千伏(或220千伏)的三相交流電，變壓為27.5千伏的單相交流電，向其鄰近區間和所在站場線路的接觸網送電，起到了可靠而又不間斷地向鐵路接觸網供電的作用。

接觸網架則設在電氣化鐵路上空，是沿鐵路架設的特殊電力線路，是指火車通過車體頂部升起的受電弓所連接的軌道上方的電線。“其結構類似于消防車的云梯，我們可以看到，沿著鐵路線的兩旁，架設著一排支柱，上面懸掛著金屬線，這些金屬線就是接觸網。”王先鐸說，當電力機車受電弓通過與之滑動摩擦接觸而取得電能，而電能的多少、質量及工作狀態都會直接影響到電氣化鐵路的運輸速度和能力。

所以說如果把電氣化鐵路比作人的身體，供電系統則相當于供血系統，變電所就是這個身體的心臟，而接觸網則是貫穿身體的血管。中鐵電氣化局集團徐鹽項目部工程部長魏堯說，中鐵電氣化局集團承建了徐鹽鐵路全線變電所共6座，接觸網853條公里，它們一同保障著徐鹽鐵路快速穩定的運行，將為構建蘇北地區融入長三角經濟圈快速通道發揮著至關重要的作用。

鐵軌上的中國

徹底改變百姓生活

正如美國被稱為車輪上的國家一樣，中國實則可以被稱為鐵軌上的國家。以2018年1-8月份為例，全國鐵路旅客發送量為22.5億人，貨運總發送量累計達20.8億噸，完成投資4612億元，開通新線960公里，持續跨越式發展。

與傳統運輸方式相比，電氣化鐵路具有諸多優勢：占地少，運送相等數量的旅客，高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需面積的1/4;新能源利用率高，如采用熱電冷三聯供和污水源熱泵技術等，實現了能源的梯級利用，有效節約能源;能耗低，高速鐵路以電力牽引為主，不消耗石油、煤等傳統燃料，減少了對不可再生能源的依賴，優化了鐵路的能耗結構;排放少，人均百公里能耗僅相當于客運飛機的1/12、小轎車的1/8、大型客車的1/3。

1月25日，由國產HXD2B型大功率電力機車牽引64節貨車車廂的55001次試驗列車駛過杭州城北行宮塘火車站，這是宣杭鐵路電氣化改造竣工后開行的首趟貨物列車，至此宣杭鐵路跨入電氣化時代。原先的宣杭鐵路是內燃線路，就是用柴油內燃機車拉著客車跑，排放廢氣不說，噪音也大。電化工程實施后，將消除線路運營大氣污染物的排放，對改善沿線環境空氣質量也具有非常重要的意義。“今后使用的電力機車比柴油機車噪音要小很多，啟動速度快，而且牽引力更大，同樣一節火車頭，目前的和諧型電力機車功率達到7200千瓦甚至9600千瓦，是內燃機車的兩三倍。”魏堯說。

電氣化鐵路雖然一次投資較大，但是電氣化后完成的運量大，運輸收入多，運輸成本低，所需投資能在短期內得到償清。魏堯說，運輸成本的降低，主要是電力機車動車直接利用外部電源、構造簡單、摩擦件少、購置費低、使用壽命長，因而包括能源費、維修費、折舊費的機務成本低。機車車輛周轉快，設備利用率高，客運電力機車動軸少、軸重輕，由提速而增加的工務成本也較少。

如今電氣化鐵路，正在無形中影響著人們的生活。汽車幾千里的路尚且需要一兩天，而高鐵的出現徹底打破了這一局面，讓遙遠的路途在幾個小時內就可以到達，如今，“還家應信宿，看子速如飛”已經成為現實。“徐鹽鐵路建成后不僅將大大縮短蘇北地區到南京、上海等地的用時，進一步優化江蘇交通網絡的同時，也讓我們的出行有了更多選擇。”看著江蘇鐵路日新月異的變化，魏堯欣喜地感慨道。

電氣化技術標準

開始輸出國門

高速電氣化鐵路行車速度在200公里/小時至350公里/小時。目前，國際上一般將鐵路行車速度在100公里/小時及以下者稱為常速，在200公里/小時以下稱為快速或準高速，在200公里/小時以上者稱為高速。

電氣化鐵路為什么能跑這么快?徐鹽項目部黨工委書記石建偉說，鐵路機車是個龐大的家族，經歷了長期發展的過程。以前老式火車的汽缸大約有16個，每個都跟水筒差不多，一起運動的話就能產生大量的能量，帶動火車運動;傳統的列車是由火車頭帶動的，位于列車最前方的一臺或者兩臺機車，牽引后面的幾節到二十節不等的車廂前進;目前，國內的高鐵和動車組都是采用的動力分散式電動車組，也就是沒有專門的火車頭來進行牽引，而是在大部分的車廂下面自帶電機，因此，在電能的強大作用下，火車的所有車廂共同發力，有效確保了目前的300公里甚至更快的時速。

石建偉舉了個例子，16節長編組列車，全列裝有56臺牽引電機，牽引功率達到2萬千瓦以上。在如此強大的動力之下，列車加速到300公里/小時只需4分鐘，加速距離為12公里。加速到350公里/小時只需6分鐘，加速距離為22公里。

電氣化鐵路建設，在某種程度上也代表了一個國家的科技實力。“世界上第一條電氣化鐵路是1879年在德國柏林建成的。我國在1961年建成了第一條電氣化鐵路，也就是寶成鐵路的寶雞—鳳州段。” 徐鹽項目部經理李拓說，電氣化鐵路自問世以后發展非常迅速，法國、日本、德國等都已形成以電氣化鐵路為主的鐵路運輸業，大部分貨運量都是由電氣化鐵路完成的。2009年，中國電氣化鐵路運營里程突破3萬公里，居世界第二位，距第二個萬公里用時不到4年;3年后的2012年底，我國電氣化鐵路總里程已突破4.8萬公里，躍升為世界第一。

2016年，連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的非洲第一條現代電氣化鐵路亞的斯亞貝巴—吉布提鐵路正式通車。“亞吉鐵路全長751.7公里，設計時速120公里，共設置45個車站，總投資約40億美元，從投融資、技術標準到運營管理維護，全部采用中國標準，這條鐵路通車，標志著中國鐵路首次實現全產業鏈‘走出去’。”李拓說，建成以后，吉布提至亞的斯亞貝巴的運輸時間從公路運輸的7天降至10個小時，成為非洲人民的“致富路”。

到去年底，中國高鐵營運里程達到2.9萬公里以上，以“四縱四橫”為骨架的高速鐵路網絡基本成型，超過世界高鐵總里程的三分之二，是世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網運營場景最復雜的國家，中國速度也正在讓世界刮目相看。 記者 王 拓