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眾所周知，我國沿海地區廣泛分布著深厚的海相沉積軟土層，其特點是天然含水量大、壓縮系數高、強度低，并具有蠕變性、觸變性等特殊的工程性質。連云港地區的土場結構就屬于海相軟土,在未經加固的條件下根本無法修筑建筑物。那么，在交通工程建設中如何克服這一難題？日前，筆者來到連宿高速公路建設現場一探究竟。
中午時分，明晃晃的太陽直射著，連宿高速連云港段2標段項目經理岳志才幾乎睜不開眼，低頭走向連宿高速連云港段主線施工現場。不遠處，由犁鏵、路拌機、平地機、壓路機等機械裝備組成的生產流水線，讓他對當下的生產計劃進展信心滿滿。
“在海相軟土上要想填筑起幾米高的路基，就得慢工出細活。前后十幾層的灰土施工，就是反復進行翻挖晾曬、打碎攪拌和整平碾壓等幾個工序循環，少一道都不能達到規范標準。”面對異常繁瑣的工序，岳志才和項目團隊同事既急不得，也等不得。
在連宿2標段施工區域內，有魚塘長達2.1公里，總水量估算有280萬立方米。海相軟土淤泥層厚達十幾米，挖填方量合計有120萬立方米。在水網密布的灘涂地質環境下施工，攔腰截斷水系，鋪設起一條現代化的高速公路，談何容易。
要想挺近魚塘核心施工區域，首要任務是打通便道。在相繼抽干魚塘里水的同時，從山東遠道運送而來的山場碎石土足足有3萬多立方米，成為清淤換填的主打材料，為便道施工夯基壘臺。項目部員工夜以繼日趕，15天打通2.1公里便道，為整體施工開了好頭。
“除2.1公里魚塘段外，其余施工區域也為軟基施工?！痹乐静沤榻B，全線路基有3.4公里長，需要進行粉噴樁施工。這是針對海相軟土而“量身定制”的一種特殊施工工藝和手段。長長的施工主線上，50臺鉆機依次排開，堅硬的鉆頭穿透十幾米厚的淤泥層，以水泥土攪拌樁的結構形式，在淤泥層內形成13米至18米不等的粉噴樁，直到抵達“持力層”方才作罷。
據項目總工程師邵劍濤介紹，3.4公里的海相軟土路基工程范圍內，有著12.5萬根、總長度達200萬延米的粉噴樁，在地下以1米多的間距有序排列著，如同默默守護路基陣型的士兵。如此高的布樁密度實屬少見，布樁密度幾乎達到可施工極限。這種為脆弱松散的淤泥層內植入“鋼筋鐵骨”的做法，如同在地下擺設“梅花陣”，這是保證海相軟土路基強度的有效舉措。
面對超乎尋常的管理難度考驗、質量精度要求和工期進度壓力，連宿高速2標段項目部堅持勘探先行，采取“一樁一方案”，構建起雙向攪拌粉噴樁智能化全過程監控系統，發揮“探頭”作用，讓每一根樁都各就各位，完全滿足設計規范和施工實踐要求。經檢測，項目粉噴樁施工合格率達100%。
5座橋梁、388根墩柱，越魚塘、連路基，從空中俯瞰，連宿高速2標高速公路主骨架呼之欲出?！捌焚|連宿、智慧連宿、綠色連宿、平安連宿”的奮斗目標，在建設者們一天天的勞動創造下，正一步步成為生動現實。
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