京雄城際綠色建造技術成就高鐵新標桿

作為我國高鐵新標桿，京雄城際鐵路凝聚了中國智慧，體現了“精品、智能、綠色、人文”工程建設理念，而“綠色”更是貫穿京雄城際鐵路建造全過程。

2020年12月27日，備受關注的京雄城際鐵路全線開通運營。京雄城際鐵路起自北京西站，終至雄安新區，正線全長92.4公里，全線設北京西、北京大興、大興機場、固安東、霸州北、雄安6座車站，最高設計時速350公里，兩地最快運行時間50分鐘，大興機場至雄安新區間最快19分鐘可達。

京雄城際建設體現了“精品、智能、綠色、人文”工程建設理念。“作為我國高鐵新標桿，京雄城際鐵路凝聚了中國智慧。”中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱國鐵集團)京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌說，京雄城際鐵路在環保設計過程中推出眾多創新，許多是國內首例。

“綠色”，貫穿京雄城際鐵路建造全過程。

雄安站高顏值低成本更環保

“雄安站按照國家綠色建筑三星標準設計。”中國鐵路設計集團有限公司(以下簡稱中國鐵設)黨委書記、董事長劉為群說。

外形設計如荷葉上的一滴露珠，寓意“清泉源頭，風吹漣漪”，視覺上有沁人心脾的感覺。

站場規模為13臺23線，總建筑面積47.52萬平方米，采用站城一體化設計;采用立體候車布局，能夠實現旅客“進出分層、到發分離”，保證旅客進出暢通。

雄安站房巨大的橢圓形屋頂，顏色使用藍色漸變色，還是一座光伏電站。屋面系統鋪設了4.2萬平方米光伏建材，與屋面構造有機結合，共同形成層次豐富、輕盈通透的“第五立面”。

“這樣的設計有效利用了太陽能，預計年均發電量可達580萬千瓦時，節約電能30%，可減少二氧化碳排放4500噸，相當于植樹12萬公頃。”中國鐵設首席專家、總建筑師周鐵征說。

走進雄安站大廳內，一根根混凝土“開花柱”展現出獨特韻律，顯得格外清新自然。這些柱子一次澆筑成型，未做任何修飾，高級灰中透著自然清新，且邊角順直、弧度順滑、結構挺拔。

“直接用清水混凝土，減少二次裝修，既降低成本，又綠色環保。”中鐵建工集團雄安站項目部總工程師吳亞東說，高顏值背后，是每道工序的上百次試驗，特別是各種材料的配比，更是試驗了上千次，并取得10多項專利。

“雄安站是國內首個大規模運用清水混凝土立柱的鐵路站房，清水混凝土結構面積達3萬多平方米。”吳亞東說，如此大規模應用，追求的正是綠色、溫馨、經濟、藝術的綜合效果。

雄安站內，處處都能感受到自然光線。原來，設計團隊專門在站內設計了一條寬15米的“光廊”。

“光廊”將雄安站內部東西兩側的鐵路車場天然分割，還增加了地面候車廳與高架候車廳的聯系。

“作為上下貫通的采光通廊，將自然光線和景觀引入室內，不僅改善了環境、豐富了室內空間效果，同時解決了采光、通風、消防排煙等技術要求。”中國鐵設副總工程師康學東說。

旅客頭頂跑火車卻無噪音之擾

京雄城際還是一條沒有噪聲打擾的城際鐵路。

雄安站的布局為一層和三層候車，二層是高鐵線的結構，相當于在旅客頭頂上跑火車。

為了最大限度提高旅客候車的舒適度，雄安站在國內首次采用裝配式站臺吸音墻板，這種墻板采用聲學設計，上面有很多55毫米的孔眼，夾層為玻璃絲綿。

“這種墻板極大降低了列車通行時產生的噪聲，人們在候車時聽到列車經過的響動，大概相當于一輛汽車駛過公路的聲音。”中鐵十二局雄安站房項目部副總工程師何錦輝說。

京雄城際大興新機場站位于北京大興國際機場的下方，層高較低，站內遇到大客流時，可能產生較大噪音。

如何在飛機飛過時，不讓乘客感受到巨響?中鐵北京工程局項目部在車站主吊頂上采用穿孔鏡面，吊頂穿孔，可以很好地吸聲降噪，營造舒適的乘車環境。“每塊吊頂板上有3600個小孔。”項目部負責人介紹說，普通的機械沖孔，可能會使整個吊頂板出現變形，導致鏡面中的倒影走樣，因此這些小孔全部采用激光雕刻。

為有效控制高速鐵路通過環境敏感區的噪音，京雄城際鐵路在固霸特大橋穿越北落店村847米長的路段采取了全封閉聲屏障措施。“這是世界首個時速350公里高速鐵路橋梁全封閉聲屏障設施，從根本上解決了列車運行噪聲對沿線居民區的影響。”劉為群說。

“動車組以350公里時速通過大橋時會產生極強的氣流，輪軌摩擦、車體與空氣摩擦產生的噪音會對周邊環境產生影響。”中鐵上海工程局項目總工程師張騰飛說，這座“隔音隧道”主體結構采用圓形鋼架，外圍采用金屬隔音板，可以將列車經過時的環境噪音降到20分貝以下。

專家認為，“隔音隧道”在京雄城際鐵路應用，建立了高速鐵路全封閉聲屏障設計技術體系，樹立了全封閉聲屏障建造標準，為全世界高速鐵路降噪聲工程建造積累了豐富的經驗，為高鐵規劃“近城靜音”提供了有益借鑒。

后方“造積木”前方“搭積木”避免揚塵

京雄城際建設工地，首創裝配式造橋和全線智能化建造。

“既然是引領未來高鐵建設的標桿，橋梁建設就要貫徹裝配式一體化施工新理念。”國鐵集團京雄高鐵建設指揮部指揮長楊斌說，國鐵集團確立了《智能京雄關鍵技術研究》等科研課題，其中一項關鍵研究內容就是高鐵橋梁裝配式一體化關鍵技術研究。

京雄城際鐵路固安特大橋，是一座長988米的高鐵橋梁。這座大橋建設完全顛覆了傳統的建橋方式，首創裝配式建橋。

裝配式建筑是指把傳統建造方式中的大量現場作業工作轉移到工廠進行，在工廠加工制作好建筑用構件和配件(如樓板、墻板、樓梯、陽臺等)，運輸到建筑施工現場，通過可靠的連接方式在現場裝配安裝而成的建筑。

“裝配式建筑既避免傳統建筑的揚塵現象，對環境污染降至最低，符合綠色建筑要求，又節能環保。”中國鐵設京雄城際鐵路橋梁專業主管總工程師劉凱說，此前采用裝配式建造的范圍多為房建領域，而軌道交通等領域尚無涉獵。

“后方‘造積木’，前方‘搭積木’。提前把高鐵橋梁工程的管樁、墩身、墩帽等‘零件’進行標準化設計，分段工廠標準化制造，在施工現場進行組裝。”劉凱說，這項技術完全顛覆了傳統的建橋方式，技術優勢十分明顯。

2019年7月8日，從墩帽起吊到拼裝完成，僅用了十幾分鐘。隨著指揮長一聲令下，重達900噸的箱梁緩緩落位，中國高鐵首段裝配式一體化橋梁主體工程在京雄城際鐵路完工。這是一項具有里程碑意義的技術革新，在中國鐵路建設史上寫下嶄新的一頁。

劉凱認為，京雄城際鐵路固安特大橋的建造，是首次將裝配式一體化技術應用到鐵路工程上，并且確定了安全高效的連接方式，實現了中國高鐵建設橋梁裝配式一體化技術從“0”到“1”的突破。(記者 矯 陽)